雖說今年Q1汽車市場表現不及此前很多人的預期，但前不久上海車展的熱度，以及新能源汽車滲透率的持續增長都還是能看出汽車電子在整個電子產業下行期內扮演“行業發動機”的角色。
而且作為上海車展的收尾，大聯大控股還特別辦了一場主題為“駛向未來：預約下一個十五‧五馳騁世界”的汽車技術應用路演活動。
大聯大在汽車這一方向的布局應當還是比較早的。這家公司尚未發布2022年度年報——從其2021年度年報來看，大聯大根據產品應用領域，在“汽車”這個方向是有特別的布局的。當時汽車方向的具體應用領域包括車聯網、車載娛樂系統、車身電子、車身安全；具體到解決方案則如AI車輛識別、車內氛圍燈、貫穿式尾燈、ADAS level 2等等。
我們在活動現場也采訪到了大聯大商貿中國區總裁沈維中，主要就汽車市場的幾個熱門話題做了探討。一方面以其規模和覆蓋，大聯大在電子產品市場上都是比較有話語權的；另一方面，從元器件分銷代理商的角度來看汽車市場，相對也更具整體性。
大聯大商貿中國區總裁 沈維中
1.從Q1我們走訪的汽車電子原廠給出的信息來看，Q1的汽車電子市場其實并沒有此前很多人預想得那么樂觀。蓋世汽車研究院在路演活動上也給出了一組數據，今年Q1乘用車市場整體表現為同比下滑。加上特斯拉降價引發的價格戰，以及宏觀經濟大環境不佳，消費者更多出現持幣待購。大聯大對于汽車電子市場的這一現狀是怎么看的？
沈維中說，汽車市場Q1“有量的下調是不爭的事實”。包括“特斯拉降價也沖擊了國內的新能源汽車市場”，“汽車降價會影響消費者意愿”；加上俄烏沖突、原材料漲價，以及地緣政治等諸多不確定性；消費者“會減少消費”。“對于汽車這種消費品，老百姓會做某種程度的觀望，也更保守。”
世平集團產品營銷長室資深副總廖明宗補充說：“全球經濟正步入衰退——中國國內的影響可能相對更小——但這種衰退很接近于通縮，老百姓不想消費”或者說“消費優先級會重新排序”；另外，受到政府雙碳政策的影響，“庫存燃油車要盡快銷售掉”，也壓低了市場價格。
但就長遠來看，“未來5年內，這個產業還是會保持穩健的增長態勢。”沈維中表示，“從半導體的角度來看，不管車身控制、功率器件，還是傳感器等等，對元器件分銷商來說還是會持續看到增長。”從國家角度來看，“汽車行業發展在各個國家已經成為民生工業”，“特別在全球減碳大趨勢下，未來5年、10年發展態勢不會降下來”，“無論從汽車數量、電動車滲透率，或汽車相關半導體發展，都是相當樂觀的”。
從蓋世汽車研究院提供的數據來看，新能源車近幾個月的市場份額突破了30%；并且預計今年會往40%靠攏。則單就汽車電子而言，無疑是個相當不錯的消息。
針對今年汽車電子元器件市場的變化，大聯大也做了“進銷存供應鏈方面的調整”，“協調客戶和原廠做計劃調整，使得資金和產能的應用更加有效”。不過沈維中強調，“雖然今年整個車市環境并不好，但我們對汽車的布局沒有延誤，反而是加大了投資的。”和兩個因素有關，其一是單車的電子元器件數量增多、價值增大，比如ADAS所需的傳感器數量在明顯增多——所以“大聯大在汽車領域的業績是在增長的，并沒有衰退”，未來一旦汽車整個市場爆發，則“可能會有2-3倍的成長”。
蓋世汽車研究院的預測數據是，2030年車規級芯片會占到全球芯片市場30%的份額，達到2100億美元規模。其中功率半導體應該會有個價值占比的顯著提升。30%這個數字還是比較驚人的。
另一個因素是半導體的國產化趨勢，“我們在這一塊的布局在上升”，基于當前“國產半導體的市場份額并不高”，其中的潛在市場機會仍然很大。
2.在國產化趨勢或國產芯片進入主流這個話題上，整車市場出現越來越多的中國主機廠品牌，國內自主品牌不僅保持著比較穩步的市場份額增長，而且出口已經成為國內新能源市場增長的第二條曲線；而從芯片、元器件的角度，車載MCU、大算力SoC、功率與模擬芯片都開始有國產企業的參與；主機廠新品牌還在努力自研芯片與部分解決方案。對于國產車入局、車載元器件進入主流市場的問題，大聯大具體是怎么看的？
從整車的角度來看，“特斯拉降價對車市影響很大，但我個人認為影響最大的是主打性價比的市場——競爭對手必須想辦法優化成本。”沈維中說，“但現在消費者買車不是單純看價格，還要看品牌形象、質量、軟件等方方面面。”“我想國內車廠能力很強，反應速度也夠快。他們會去做快速調整、修正。”
“我之前去拜訪過國內一家車廠供應鏈的老總，在對談過程里就發現這是3C產業過來的，因為語言習慣不是傳統車廠的風格。傳統車廠當然有自己豐富的經驗，但沒有3C產業的靈活、快速應變。我相信后面這些造車新勢力會摸索出自己的競爭優勢。”
世平集團華北產品營銷管理室副總陳春宏則表達了，不同年齡層的消費者在汽車的選擇上可能存在很大差異。比如“年輕一輩會更多的看重智能駕艙”，“我也開過國內自主品牌汽車，體驗感和特斯拉相較并無落差，包括內飾。比如理想的駕艙，很像家里的客廳。去主打差異化，還是有競爭力的。”
“從市場營銷、定價策略的角度來看，經常是利潤很高時，市占率往往沒有那么高；市占率很高的，可能利潤沒有那么高。所以特斯拉降價是基于利潤已經不錯，但有那么多新的競爭對手出現，如果不能維持市占率則在消費者心里會被慢慢邊緣化，所以需要市占率而犧牲一部分利潤。”廖明宗說。
而在車載半導體和元器件方面，“國產半導體的成本優勢比較大，而歐美大廠因此是在往高端方向走的。”“因為沒有成本優勢在低端市場競爭，只能往高端走。”相對的，高端產品線的利潤也更高，在更具利潤率的市場上，“比如某國際原廠過去在中低壓MOS領域是一方霸主，而現在SiC、IGBT——利潤能做到百分之六十，所以也對應地放棄了低端產品線。”陳春宏還舉了無線充電的例子，“無線充電已經成為標配了”，“這個領域傳統的MCU都是來自國際大廠，但現在他們發現市場太卷，價格低到他們不想玩了；那么國內廠商就有了機會。”
在MCU控制領域，諸如“車窗、尾門、座椅的MCU控制就會由國產廠商接手”。沈維中補充道，“當然國產廠商現在也卷得很厲害，最后勝出的必然是在技術、資金，以及在客戶群上有一定基礎，才能存活下去。”但與此同時“也不要忽視國內的技術實力，國內不少芯片廠商已經在做SoC芯片，國內半導體技術也在逐步增強。”
就大聯大來看，“雖然現在國內車用半導體占比仍然是個位數，但發展自主半導體是國家政策，所以我們還會引進更多國產汽車半導體產線。”沈維中說，“其實歐美產品線我們大聯大都有；但我們現在會去大力投資國產半導體產品線，引進更多國內半導體產線代理。” 基于地緣政治可能造成的影響，“這也是在投資未來”。
3.從前年缺芯大潮對產業造成影響開始，到現如今電子產業整體步入下行期，“缺芯”問題可能變得更復雜了。從過去的大范圍、結構性缺芯，到現如今很多人說“局部缺芯”。那么汽車電子市場，“缺芯”情況如何了？我們普遍認知中存在缺芯的MCU、功率器件是否還存在缺芯的情況？
“高壓的功率器件還是緊缺的；MCU則要看具體應用范圍。”沈維中總結說，“傳感器坦白說是供需平衡，或者產能存在過剩的。”
在大聯大在汽車領域布局的三電部分，“因為電池是新能源汽車里占比成本最高的。這個部分還牽涉到高壓功率器件。我們都有完整的產品線去覆蓋。”“高壓器件到目前為止還是存在某種程度的缺貨，尤其去年缺貨非常嚴重。客戶紛紛與原廠簽訂長期供貨協議。這個部分，我們有很完整的產品線去滿足客戶要求。”
“至于MCU”，“剛才就提到汽車這段時間的銷量其實并沒有那么樂觀，整體量級是在下降的。MCU整體不像去年年底那么缺了。但還是要看具體應用、功能和規格。”“一般通用型MCU供貨是正常的，特殊功能、負責控制域的部分，比較高端的可能仍然有緊缺。”
4.此前長時間的缺芯給行業帶來了一些副產品，加上汽車電子技術發展走向軟硬件解耦，汽車價值鏈發生了變化——主機廠、Tier 1、Tier 2甚至更上游的角色都在發生變化：比如主機廠會直接與Tier 2提需求，或者Tier 1的部分職能被剝離。在此過程中，大聯大這樣的分銷商是如何重新定位自己的？
“現在芯片占整車成本增加，加上之前缺芯，車廠都會嘗試主導采購權。以前過程很簡單：把貨從原廠交給代理商；代理商交給Tier 1；Tier 1做成成品交給車廠。”
“但現在車廠紛紛建立所謂的策略性采購中心。他們會去主導什么東西要跟誰買、什么東西要怎么做。”“造車新勢力在這方面會更積極。”造車新勢力實際上是更依賴于代理商的——尤其在這方面沒有經驗時；這個趨勢就某種程度來看，或許對分銷代理商而言是個新的機遇。沈維中說這對代理商而言“是新的挑戰”。
“我們怎么能夠提供給客戶一個透明、精確的供應鏈狀況，必須要有個平臺。我們就打造了這樣的平臺。”沈維中解釋道，“我們希望透過這個平臺跟車廠之間直接對接。如果能有一個穩定、透明清晰的數據對接，就能保障我們代理商和他們之間的溝通管道，在供貨不穩定時起到調節的作用。”“至于怎么樣讓這個平臺延伸出更多附加價值，甚至讓我們幫車廠做一站式服務，我想很多細節需要探討，這也是大聯大持續完善的重要工作。
供需不平衡的“根本問題”在于上中下游“信息交流傳遞不透明，使得大家的預測數字結果會有很大差距”；同時，“預測模型修正速度太慢”，“半導體生產一定要3個月，發現問題不對，后面要修正，就已經過了三個月了”。“國內車廠要彎道超車、從源頭去和半導體原廠或者晶圓廠連接起來，中間很重要的就是建立信任基礎。”在我們看來，這可能也是大聯大辦此類路演活動的初衷之一。
“大聯大投資很多類似AI、人才、資源、設備，就是在做這件事。AI能夠讓我們的預測模型變得準確。當我們發現異常，能夠跟客戶或者原廠做溝通協調，如何修正。”“所以大聯大不止是在物流上的建構，AI、人才、資源的投資也是業界最多的。未來我們要讓產銷更有效化，這是很重要的一個環節。””代理商的角色不再像以前只是單純買賣，是需要去強化供應鏈管理的。代理商需要強大的平臺。”
如果要說在價值鏈變遷過程中，分銷商扮演的角色變化，幾位大聯大的受訪人提到了幾個關鍵點...（1）“所謂的車廠直接和原廠合作，并不是原廠真的把貨就交給車廠——更多地還是要交給Tier 1，因為東西太多了，大概有上萬顆料——原廠仍然更希望代理商來做這樣的工作，讓代理商幫我交給Tier 1。Tier 1本身就有幾百家。”
“如果真的直接把貨交給車廠，車廠需要增加很多人手、系統。”“幾百家Tier 1怎么去管理，車廠沒有這方面的知識和經驗。”沈維中說，“我們有足夠強大的平臺去幫助客戶簡化物料管理”，“讓客戶掌握供貨情況，優化供應鏈，不影響生產。”
（2）另外，“原廠也希望代理商能幫他們解決后端供應鏈上很多的突發事件。”沈維中舉了去年上海疫情封控期間的例子，“因為我們有強大的系統，上海幾家車廠供應物料上就沒有出現大問題。我想這是我們現在能夠體現出來的價值。”“當然，我們的物流和供應鏈管理平臺還在優化，有許多東西還需要提升。”
（3）于代工廠，“我們在其中扮演的角色越來越重要”，“他們希望我們能夠針對代工廠進行某種程度的管理，去幫他們分憂。因為他們實在沒有辦法花太多精力管理那么多代工廠。包括代工廠長短料之類的問題。”這顯然就是代理商擅長的部分。
（4） “中國汽車走向海外已經是必然趨勢了”，在海外部局“必須符合當地資質，這一點又是我們大聯大的優勢”；相對而言，OEM企業需要花費的管理成本會隨之低很多。“所以隨著汽車外銷，可能在印度市場。核心元器件肯定還是在國內設計，那么板子、智能駕艙或者三電等組成部分，我們就可以幫助做物流，甚至和當地廠商合作。”如前文所述，走向海外作為一個重要趨勢，的確也是國內汽車產業未來發展的增長點所在。
從沈維中的介紹來看，車身控制、三電，以及汽車團隊的方案提供、O2O Team支持是大聯大在汽車領域的重要布局；而針對汽車領域的投資，大聯大期望藉由類似本次路演活動這樣的方式在汽車市場“打開知名度”；另一方面則著力于“人才投資”，尤其相比于手機之類消費電子產品需求更長期的投入，人才投資是其中最有價值的；還有就是“客戶面的投資”，據說大聯大現在會有“專人去負責車廠”，以將解決方案引入，這是在車廠所做的投資。
或許以汽車為“行業發動機”的未來，分銷與代理也面臨著新的機遇和挑戰。所以我們才能看到大聯大在上海車展接近尾聲特別辦了這樣的活動——這在過往都是相當少見的。最后用沈維中的話做結尾：“代理行業，大的會越來越大，當然還是會有小的——可能不需要太大的市占率，只需要某一個專注領域去經營。但是在汽車行業，新能源汽車開始電動化、智能化、網聯化，在半導體成本越來越高的情況下，一定是大型代理商才有能力涵蓋這么多產線，去把客戶服務好。”這也是大聯大要在汽車電子市場做進一步深耕的依據。
