疫情以來，因芯片的短缺沖擊最大的行業之一，必然要算上汽車行業。過去兩年，芯片的短缺迫使全球汽車制造商放棄了數百萬輛汽車的生產計劃。有觀點認為，汽車芯片的短缺情況正在緩解，但也有廠商認為，即使全球性的通貨膨脹問題降低市場對某些消費品的需求，但部分汽車芯片供應瓶頸仍將持續到2023年。
不過，值得關注的是，汽車芯片領域正出現一個新的發展趨勢：車廠與芯片廠商的合作關系正在重塑，從純粹的上下游供應關系，到共擔成本和風險的更緊密的合作關系，以期獲得更穩定可靠的芯片供應。也就是，全球各大車廠為了芯片正在付出新的“永久性代價”。
芯片生產部分風險轉嫁給車廠
目前，汽車行業似乎已經度過了危機的最嚴重時期。據估計，自2021年初以來，這場危機已經導致了全球汽車產量減少1300萬輛。在過去兩年中，芯片短缺導致公司削減產量并削減觸摸屏和座椅加熱器等電子功能。咨詢公司AlixPartners曾估計，芯片短缺將使汽車制造商在2021年損失超過 2100 億美元。
來自汽車和芯片行業的企業高管均表示，如何解決芯片短缺問題目前已經成為汽車開發中必須思考的一點。
不過，這將很大程度上把風險和部分成本從芯片公司轉嫁給了汽車制造商。據悉，通用汽車、大眾和福特等汽車巨頭新成立的團隊正在與芯片公司直接談判；日產和另一些汽車公司正被迫接受更長的訂單周期和更高的庫存；包括博世和電裝在內的汽車行業主要供應商也開始投資芯片生產；通用汽車和Stellantis還表示，將與芯片設計商合作設計零部件。
行業高管和分析師認為，總體而言，這些變化代表著汽車行業的根本性轉變：更高的成本、更多參與芯片開發工作，以及投入更多資本換取更穩定的芯片供應。對于以往依賴供應商，以及供應商的供應商來確保芯片供應的汽車公司來說，這是個180度大轉彎。
對芯片制造商來說，與汽車公司之間仍在發展中的合作伙伴關系是值得歡迎的，而這種關系也早就應該重塑。許多芯片公司高管指出，在最近的供應鏈危機中，有很大一部分原因是汽車廠商對芯片行業供應鏈的運作方式缺乏了解，也不愿意分擔成本和風險。
芯片廠和車廠合作方式在轉變
臺積電首席執行官魏哲家表示，從來沒有汽車行業高管與他聯系過，直到芯片短缺走到令人絕望的地步。在近期硅谷舉行的臺積電合作伙伴和客戶大會上，他表示：“過去兩年里，他們給我打電話，表現得就像我最好的朋友。”他透露，一家汽車廠商打電話來，緊急預訂25個晶元的芯片，但臺積電接到的訂單往往都是 2.5萬個晶元起步。所以，“難怪你得不到支持”。
另一家芯片代工巨頭格芯（GlobalFoundries）首席執行官托馬斯・考菲爾德（Thomas Caulfield）表示，汽車行業已經明白，不能再把建造數十億美元芯片工廠的風險完全留給芯片公司。“你不可能讓行業中的某一個因素為行業的其他部分提供水源。我們不會投放產能，除非客戶提供承諾，并愿意拿下這些產能的所有權。”
福特已經宣布與格芯合作，以確保芯片供應。格芯汽車行業負責人邁克・霍甘（Mike Hogan）表示，正在與其他汽車公司商談更多此類的合作。
明尼蘇達州芯片制造商SkyWater Technology首席執行官托馬斯・桑德曼（Thomas Sonderman）說，該公司正在與汽車公司洽談，以采購設備或支付研發費用的方式讓汽車公司“置身事內”。
Onsemi 首席執行官哈桑・艾爾-庫里（Hassane El-Khoury）表示，與汽車制造商及其供應商更緊密的合作已經為該公司帶來了40億美元的長期合作協議，生產基于碳化硅的電源管理芯片。這類新材料正越來越受到歡迎。他說：“為了擴大業務規模，我們每年都會投入數十億美元。但我們不會僅僅因為看到希望就去建廠。”
Synaptics 首席執行官邁克爾・赫爾斯頓（Michael Hurlston）表示，最近與汽車廠商更直接的合作可能會帶來新的業務機會，同時有助于管理風險。Synaptics 的芯片用于驅動觸摸屏，該公司芯片的短缺也在影響汽車生產。
赫爾斯頓說，汽車行業已經開始擁抱OLED屏幕，盡管這類屏幕不如液晶屏耐用。此前，盡管OLED屏幕的對比度更好、功耗更低，但耐用性影響了汽車行業對這種技術的興趣。“然而在過去兩年中，他們的看法發生了很大的變化。這是我們與汽車行業直接對話的結果。對我們來說，行業范式真的發生了改變。”
汽車芯片短缺暫時仍將存在
汽車芯片短缺會持續多久？盡管近期出現了芯片暴跌的現象，但據咨詢公司AlixPartners發布一項新的研究稱，半導體短缺將持續到2024年，并減緩全球汽車生產。根本原因是由于未來幾年電動汽車的興起，對芯片的需求不斷增加。
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AlixPartners表示：“任何期望最早在明年就能提前緩和局勢的人都忽略了一個事實，即每輛車對芯片的需求正在上升”。電動汽車的產量將在未來幾年內大幅增加，其需要的芯片數量將是內燃機型的十倍左右。此外，半導體生產商并沒有投資于擴大汽車行業迫切需要的所謂模擬芯片的生產，而是投資于微控制器（MCU），以滿足其他行業的高需求。
日本瑞薩電子和荷蘭恩智浦半導體的首席執行官均表示，他們正在安排工程師協助汽車公司設計新的架構，用一臺計算機控制汽車的所有功能。恩智浦首席執行官庫爾特・西弗斯（Kurt Sievers）表示：“他們已經覺醒了。他們明白這需要付出多大的代價。他們開始嘗試找到合適的人才。這是個很大的轉變。”
根據市場研究公司Gartner的數據，到 2026 年，每輛汽車平均的芯片含量將超過 1000 美元，比疫情爆發的第一年翻一番。例如，電動版保時捷 Taycan目前使用超過 8000 個芯片，而大眾集團表示，到這個10 年末，這一數字將增加一倍或兩倍。
大眾集團負責芯片管理的高級經理貝特霍爾德・海倫塔爾（Berthold Hellenthal）表示，“我們已經明白，我們自己也是芯片行業的一部分。我們現在已經設置了芯片戰略管理的人員。”
與老牌汽車廠商和創業公司都有合作的硅谷投資人和咨詢顧問埃萬杰洛斯・希穆迪斯（Evangelos Simoudis）表示，招攬并留住芯片工程師將是汽車廠商面臨的挑戰，它們將需要與谷歌、亞馬遜和蘋果等科技公司展開競爭。“這將導致收購。”
他同時指出，與自行設計核心芯片的特斯拉不同，傳統汽車廠商在進行新投資的同時，也不得不繼續生產傳統車型。
AutoForecast Solutions估計，自2021年初以來，芯片短缺已經迫使全球各地的汽車廠商削減了1300多萬輛汽車的生產計劃。該公司負責全球汽車生產預測的副總裁薩姆・菲奧拉尼（Sam Fiorani）表示：“這是個非常傲慢的行業。”
